前言

碳纤维是一种很优秀的材料，工业上的大型火箭发动机也有用碳纤维做发动机壳体，于是体验下。

碳纤维密度很小，只有1.5-2g/CM^3，相当于钢密度的1/4，铝合金密度的1/2，而其强度比钢大16倍，比铝合金大12倍。

第二

、碳纤维强度高，拉伸强度可达3000~4000MPa，弹性比钢大4~5倍，比铝大6~7倍。

第三

、碳纤维热膨胀系数很小，耐骤冷，急热。

第四

、碳纤维可以在2000摄氏度以下使用，在3000摄氏度非氧化情况下不融化，不软化。

加工电木堵头

车削石墨喷管。建议把转速调到最低，然后自动走刀，这样石墨粉末不会到处飞

加工电木喷管

碳纤管非常容易钻孔

加工药柱。目前我对HTPB推进剂学习很浅，不敢多言

制作好的零件。喷管

堵头

碳纤维壳体

药柱

发动机成品

发动机测试，点火方式不合理，所以导致了非常严重的喘燃

试车后，发动机完好无损

石墨喷管里积铝比较多

壳体内部完好

..

[quote=KFWJ,2112]另外就是 对于HTPB推进剂来说，发动机喘燃和喷热比没有直接的关系，我当初就是为了检验最小喷然比的可行性，几乎最小都放在90左右  实验几次证明 都没有喘燃。而当年 asr 的发动机  最小喷燃比在220左右  但依然喘燃。 通过我的几次实...[/quote] 嗯，图片改好了。实验才得出的结果才是硬道理！

很好的发动机，只是做隔热层的话，PVC足够了，车PPR做隔热太浪费时间还麻烦

理论方面以及计算我感觉看懂公式之后就并不难。

说说这发动机，一开始发生了严重喘燃，另一方面是初始压强刚好顶在了极限压强上。这是发动机设计问题，第一台发动机，数据还不全，这能理解。我基本上一台发动机喘了以后，我分析完内弹道基本上就很清楚极限压强在哪里了。（我就这样预言成功了当时给黄斯基设计的第二台发动机）。当然，极限压强是个区间，还是两台喘燃发动机一起分析获得数据准确。

你这台发动机初始喷燃比往上调，估计就不会喘燃了。

[quote=xian333c,2086]理论方面以及计算我感觉看懂公式之后就并不难。

说说这发动机，一开始发生了严重喘燃，另一方面是初始压强刚好顶在了极限压强上。这是发动机设计问题，第一台发动机，数据还不全，这能理解。我基本上一台发动机喘了以后，我分析完内弹道基本上就很清楚极限...[/quote] 这个纯是点火问题。同样的设计，改进点火方式后，都很成功。

[quote=276644985,2106]这个纯是点火问题。同样的尺寸设计，最近又试车了两次，改进点火方式后，两次都很成功。[/quote] 这就不忍的让我很好奇你当时到底是怎么点火的……

[quote=xian333c,2108]这就不忍的让我很好奇你当时到底是怎么点火的……[/quote] 当时遥控点火器电池没有电了，直接插了导火索。

这么好的做工 和精致的图片  你应该编辑一次 把裤衩的水印去掉。

另外就是 对于HTPB推进剂来说，发动机喘燃和喷热比没有直接的关系，我当初就是为了检验最小喷然比的可行性，几乎最小都放在90左右  实验几次证明 都没有喘燃。而当年 asr 的发动机  最小喷燃比在220左右  但依然喘燃。 通过我的几次实验和刘上的实验结果来看 。喘燃是和点火方式有着直接的关系。药柱式点火 都不会喘燃，不足之处就是点火延时较长  都在3秒左右。认识我和我接触时间长的人都知道 我点火过最少也有10次了，点火方式都一样  从来没有喘燃过。